财色-第1119部分
按键盘上方向键 ← 或 → 可快速上下翻页，按键盘上的 Enter 键可回到本书目录页，按键盘上方向键 ↑ 可回到本页顶部！
————未阅读完？加入书签已便下次继续阅读！
关于这一点，总工程师也请大家参观了样机的模型，又做了一些解释，比如说像波音747和空客Ａ380这样的巨型客机上，不仅需要增加机轮来分散地面压力，还需要增加缓冲器的支柱来吸收机体着陆时的撞击能量。这时采用的办法是增加主起落架的支柱数量，不仅在机翼下表面安装－对主起落架，并且在机身腹部增加－对起落架支柱，而在机翼起落架和机腹起落架的缓冲支柱下方，都用车架安装了多个机轮。
车架式起落架也是大型客机－种重要的基本设计型式，同样国内在八十年代试飞的运十上，就已经成功地实现了车架式起落架设计。
运十在试飞中已经通过了从零海拨的上海机场到世界海拔最高的高原机场西藏贡嘎机场以及北国和南疆不同条件下的机场实际起降的各种考验。
在后来的国际交往中，国内还承担过对国外的机型进行改装四轮起落架的设计任务，成果得到外国飞机制造商们的赞许。因此，大型客机的车架式起落架，对国内航空设计事业是－门已经掌握的技术，－个已经攻占的阵地。
“刚才您讲了我国给国外改装过起落架的故事。给哪个国家？美国吗？什么时候，能详谈－下吗？”蓝蓝发现这个话题应该是比较关键的，于是又提了一个问题。
总工程师自然不会吝啬多说两句，以振奋一下军心，于是就解释道，“上个世纪八十年代，我国在总装美国的MD－82客机的时候，由于该机的主落架采用双轮，对地面的压力超过我国有些机场跑道的承受力，所以民航总局正式要求将美国MD－82客机改用四轮起落架，也就是说要在起落架的支柱下端安装车架式起落架。该项目由我国与美国合作，以中方为主。中方完成设计后，得到美方的赞许。但该项改装工程由于民航总局撤销改装要求而未在飞机上实施。尽管如此，我国对车架式起落架的设计，已经得到了美国有关设计部门的认可。”
听了总工程师的这话之后，范无病不由得冷笑了一声，“民航总局，嘿。”
由于民航总局当时在运十项目下马的过程中所起到的不光彩作用，范无病现在可是对于他们怨念很大的，而且范无病也认为一脉相承这种话应该是很有道理的，因此他毫不怀疑现在的民航总局里面依然存在非常严重的官僚主义和腐败作风，毕竟每年的大飞机采购案放在那里看得清清楚楚。
更加让人眼红的，就是机场和地面建设上，由于没有一个很严格的监管机制，基本上是他们说需要花多少钱就要花多少钱，这里面的油水更是大得离谱儿，一个民航总局虽然不显山不露水，但是其中的漏洞确实大得惊人。
范无病曾经想到过要借势动一动民航总局这块儿肥肉的，可惜的是现在老爸仍然处于立足未稳的情形，如果这一次连任成功的话，倒是有能力去操作一下的。
民航总局的问题解决了，对于自己以后大力发展大飞机制造和民航运输方面，都是有很大的帮助的。
当然了，最重要的，还是范无病对他们的怨念比较深重。
尤其是在这一次参观大飞机项目设计总蓝图的时候，范无病赫然发现，原来那么多的关键技术，都是在运十项目组中实现的，因此也大大地缩短了预计的设计时间，仅此一项就可以使得范无病节省数以十亿计算的研发经费以及超过百亿元以上的试制费用了。
假如当年运十没有下马的话，还用得着范无病他投入上千亿的资金来运作吗？
一想到这个问题，范总的心里面自然是颇不平静的，如果真的让自己找到这机会的话，他是不介意好好地收拾一下这些只会挟洋自肥的行业蠹虫们的。
第一千一百二十七章 有人皮痒了
大飞机项目沿用的其实是一条循序渐进的开发过程。从国外的大飞机发展过程来看，基本上都是先上大远程轰炸机，然后是发展大型军用运输机，最后才是民用大客机。这是波音的成熟路线，也是苏联成熟路线，同时也是欧洲成熟的技术路线。
美国的波音公司在刚刚建立起来的时候在技术和生产能力上并不算出色，在螺旋桨时代的民用飞机设计方面比起道格拉斯公司还有所不足，但是波音公司在民用航空技术开发中却始终在扮演新技术创新者的角色。
波音公司在螺旋桨时代的民用飞机产量上没有超越DC…3的型号，但是波音公司在1930年设计并在1933年由联合航空投入运营的波音247，却是世界上第一种符合真正现代民用飞机标准的客机，在1938年生产的四发波音307同温层客机也是世界上第一种采用全座舱增压设计的客机。
第二次世界大战期间和战后初期，波音公司的主要生产能力集中在多发轰炸机之上，大量远程轰炸机的设计经验为波音公司提供了非常雄厚的技术基础和设计经验，而航空动力系统的喷气化也使波音公司在大型飞机设计方面如虎添翼。
美国空军在五十年代初期委托开发大型军用运输机的项目是波音公司的新机遇，波音公司设计的367…80成为了军用C…135加油/运输机设计的基础，波音公司在征得美国空军同意后在C…135大型四发军用运输机的基础上发展的民用客机，成为了波音公司在喷气时代稳执世界民用航空技术牛耳的开山之作——波音707。
利用领先于当时其他对手的波音707占领了喷气客机的制高点，波音707成功后波音公司又后续开发了波音727、737这两个同样成功的型号，波音公司通过波音707和后续型号的开发在喷气时代站在了国际民用飞机市场的顶峰。
后来，波音公司在与洛克希德公司竞争美国空军战略运输机的项目中虽然失败了，但是为CX…HLS项目所开发的技术转而被波音公司用于大型宽体客机的项目。这个项目的结果就是波音747这种称得上划时代的大型客机。
波音747远程宽体客机的研制成功是波音公司在民用航空技术上第二次大的跨越，波音747的投产也进一步的奠定了波音公司在民用航空市场上的优势地位。
战后，有五十五架同温层巡航者，分别在美利坚航空公司，英国海外航空公司，西北航空公司，泛美航空公司，和联合航空公司等航空公司服役，同温层巡航者为旅客提供地道的豪华与舒适，机上有酒吧，卧铺。
波音377安装有与B…50超级空中堡垒相同的发动机，设计师把战略轰炸机改为客运飞机，主要改进包括新型增压机身，客仓环境控制系统，和新的机翼中段，有涡轮螺旋桨的高功率以及后掠机翼设计。
这样的设计使得降落过程非常平稳，是那个时代，最大最重，航程最远的客机，虽然它安装的是螺旋桨发动机，但是它的巡航速度，几乎同更新式的喷气飞机一样快，从很多方面讲，它都可以被称为大型喷气式客机，也是波音747推出之前，最重的飞机。
在飞机设计中机翼是核心，发动机和机身是机翼的一个部分。这可以解释为什么轰炸机先于运输机和客机发展。试飞机翼的机型，不是大客机也不是大运输机，远程轰炸机是最适合这种任务的。
轰炸机，要求不会像客机的舒适、经济，也不会像运输机要求那么高强度、短距离，因此对机身要求不会太高，改成舒适一点的，就可以成为大客机，改成耐用一点儿的，就可以成为大运输机。
远程战略轰炸机的高科技，体现在雷达灯仪器方面的东西，而不是飞机本身，至于仪器可以用现有的飞机上的仪器。从轰炸机开始进行设计显然是成本最低，步骤最稳妥的。用轰炸机飞出大飞机的好的机翼，大飞机就有了。用运输机飞出大飞机的机身，用大客飞出舒适性。轰炸机一般只能用国产发动机和材料，也可以降低初期成本。
有了自己的远程飞机，别人卖给的飞机发动机，或者其它部件，价格也会降低。
轰炸机的机翼设计，不用考虑太多。只考虑非的快和远，因为需要外挂，轰炸机的机翼比大客机要求的更结实。炸弹仓，比运输仓和客仓都好做一些。轰炸机可以做一些运输机和客机做不了的特殊动作，对飞机机翼和机体是一种极限测试，但是用客机和运输机做这种测试，就成本太高了，摔下来就不合适。
有了大尺寸的机翼，以及大型飞机飞行数据，和测试好的材料，再发展商业发飞机，就节约了商业成本。远程轰炸机也不愁没有效益，用远程轰炸机对付航母，或者飞到美洲，都是一种可靠的威慑力量，可以起到经济手段达不到的目的和回报。
远程轰炸机的涡扇发动机肯定会用国产的，在这个过程中可以不断改进，比如因为远程，发动机喷口是改成混合喷口，可以节省燃料，这样自己的发动机也有时间改进。
有了上述改进，生产商业化大飞机，再进口发动机的时候，或机翼材料，或起落架，讨价还价的余地也就大了。商业化和军事是伴随的，西方的商业发达，是伴随着军事殖民化的过程，国内的飞机商业化。显然也需要军队支持。
但是这一次国内的大飞机项目却跨越式地直接进入了民用大飞机的设计，这是大大减少了所需要的时间的一个主要原因，关键问题就在于现在由于计算机设计软件的完善，以及超级计算机技术的普及，使得纸上谈兵有了可行性。
目前范氏投资集团所生产的超级计算机，虽然还不能够与国际上顶尖的超级计算机性能相提并论，但是要提供这些设计服务，已经成为可能。
另外就是年轻设计人员的加入，也是的设计队伍增添了许多新血，新老结合形成的互补得到了最大优势的发挥。
范亨和范无病父子以及参观的领导们，对于基地的发展还是比较满意的，尤其是对于进度可以提前这么长时间就进入了实际制造事情，都感到非常振奋。
全国各地参与到这个合作项目中的上百家企业中，都建立了专用互联网络以便能够及时地向项目组汇报工程进度以及研发*况，作为总控制中心的公司管理系统中可以非常清楚地看到每家企业的最新进展以及遇到的难题。
在通力协作之下，很多问题都在第一时间之内得到了专家们的及时解决，比起以往的开会研究争吵一片要有效率多了，这一个举动很受到研究人员们的欢迎。
要知道在以前的一些辩论会上，总是要有很多领导们列席旁听的，这些人未必能够听得懂专家们在说什么，但是想要充内行儿的却不少，因此不但造成了资源的浪费，也使得大家对于这种交流会兴趣缺缺。
通过网上交流不但增加了可以解决问题的参与者人数。也使得每一个人的意见都可以完完整整原原本本地出现在大家的视野里面，这是一个很大的进步。
范亨身居高位，事务繁忙，自然不能够在这边儿久留，因此两天考察之后，就回京城去了，范无病倒是留了下来，继续跟进一些项目，看看有什么需要自己出力的地方。
不过范无病在这边儿能够帮上的忙确实不多，也就是看看哪里需要用钱而已。
但是在岭西省停留的这几天里，前来拜访他的人就很多。包括了省长关路平和省委书记胡可之等人都亲自过来问候他的居留情况是否合意，也带了不少礼物过来。
范无病心中有数，眼下范亨继续留任常委和常务副总理的机会很大，显然这些人都是希望多走动走动，好好地巩固一下双方之间的关系，其实范无病并不排斥这个，只要是送的礼物不是太过离谱儿，他就收下了。
其实做人一旦到了这个位置上，也就不需要担心这些小事情了，毕竟中下层官场的那些定律，在最高层中间是不适用的，除非是你自己众叛亲离了，否则不大可能有人会用这种小事情来搞风搞雨。
可是几天之后，范无病就接到了磐石机场那边儿的消息，说是机场的航线管理方面出了点儿问题，空管局不打算批准今年的新增航线，他们请问范无病应该怎么办？
范无病听到了这个消息之后，感到有些愕然，他没有想到民航总局的人会跟自己过不去。
市场化在行政权力的左冲右突中无法发挥作用时，它的寻租劣根性就会暴露出来。
民航系统的很多腐败案，都是与航线时刻的审批有关的。
在民航内部，热门航线与黄金时刻被称为生命线，直接决定航空公司的经济效益。目前现在的民航，申请某条航线的经营权并不难，难的是拥有航班时刻。
比如说，首都机场年旅客吞吐量就已经超过了五千万人次，但是在首都机场高峰时每小时最高容量只有七八十架次，于是，各大航空公司挤破头都要抢的黄金时刻，这也成为标价待沽的商品，优质航班时刻甚至比黄金还金贵。
而对于已经作为市场经济中的竞争主体的航空公司来说，中国民航的航班时刻分配，还主要是通过行政方式来进行配给。
运输司和规划财务司是被外界称为民航局最肥的两个实权部门，运输司主管航空市场准入和航线、航班时刻审批，规划财务司则掌管民航发展规划和投资、财务安排等。
虽然目前航线和时刻审批权不断在下放，众多机场的航线已经由审核变为备案，但目前国内吞吐量最大的那些机场的航线时刻审批权。仍然牢牢地握在国家民航局和地方管理局手中，而这吞吐量最大的几大机场，正是航空公司的生命线，也是竞争最激烈的地方。
其中，首都国际机场自然是中国最繁忙、空域资源最紧张的机场，拥有首都机场航班管理权的民航华北局，也就被认为是民航局最具实权的地区管理局。
而在北方已经具有很大影响力的磐石机场，事实上在运输人数上查首都机场很多，但是在货运业务上却犹有过之。
如今在卡磐石机场脖子的，就是担任民航局运输司长一职的谢东升，他正好负责对公共航空运输企业及其航线航班实施经营许可管理，掌握事关航空公司生死的航线和航班时刻审批权。
其实听磐石机场方面表示，在业务链纷繁复杂的航空业中，磐石机场和范氏航
