集装箱改变世界-第3部分
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集装箱造就的世界（7）
集装箱对世界经济的影响和意义是无法量化的。在理想情况下，我们希望知道在1955年把1000件男士衬衫从曼谷（Bangkok）运到日内瓦（Geneva）要花多少钱，我们希望追踪随着集装箱运输的日渐普及，这笔成本发生了怎样的变化。这样的数据并不存在，但看起来很明显的是，集装箱大幅度地降低了货物运输的成本。从当初那艘只装载了几十个专用货柜的小型油轮开始，时至今日，集装箱运输已经成熟，已经发展成了一个全球规模的、高度自动化和标准化的行业。要装载一艘巨大的集装箱船，所需要的劳动力非常少，所需要的时间也仅仅相当于半个世纪以前装载一艘小型的传统轮船。有了集装箱，少数的船员就能够操控和管理一艘比三个足球场还大的远洋轮船。一个牵引车司机可以在一个客户的装货码头上放下一辆拖车，然后挂上另一辆并立刻开走，而不用等在那里看着别人从集装箱中卸货，自己那价格不菲的牵引车却只能闲着。所有这些都是集装箱革命的结果。运输已经变得如此高效，以至于货运成本基本上不会再对经济决策产生太大的影响了。正如经济学家爱德华？L？格莱泽（）和珍妮特？E？科尔哈泽（）所说：“与其认为运输商品是生产过程的一个要素，不如假定运输商品基本上没什么成本。”在集装箱出现之前，这种说法是难以想像的。6
表1…1 把一卡车药品从芝加哥运到法国南锡的成本（估算，1960）
现金支出（美元） 占成本的百分比 到美国港口城市的运费 341 ％ 在港口附近的本地运费 95 ％ 使用港口的总支出 1163 ％ 远洋运输的运费 581 ％ 欧洲内陆的运费 206 ％ 总成本 2386 来源：
在集装箱还没有进入国际运输的1961年，单单海运成本就占到了美国出口总值的12％和进口总值的10％。在注意到美国的平均进口关税只有7％时，国会联合经济委员会（JointEconomicmitteeofCongress）的成员们忠告说：“在很多情况下，这些成本要比政府的贸易壁垒更有影响。”而且尽管海运成本很高，但也仅占跨国商品运输总成本的一小部分。在1960年，如果一家制药企业想把一卡车的药品从美国的中西部运到欧洲的一个内陆城市，那么他们需要支出将近2400美元。这笔钱可能支付给了很多不同的服务提供商：一个芝加哥本地的卡车司机；用平板货车把卡车的拖车运到纽约或巴尔的摩（Baltimore）的铁路公司；一个在该港口城市本地的卡车司机；港口上一间仓库的所有者；一家轮船公司；在欧洲一间仓库的所有者和一家卡车运输公司；一家保险公司；一家欧洲的报关服务机构；全程监控这一复杂过程的运输代理人。这笔支出有一半是使用港口的费用。7
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集装箱造就的世界（8）
这个过程的开支太大了，以至于在很多情况下，跨国销售非常划不来。“对有些商品而言，运费可能高达产品成本的25％，”在认真地研究了1959年的数据后，有两位工程师得出了这样的结论。在1962年，从纽约向巴西运输钢管的平均费用是每吨57美元，占出口钢管的平均成本的13％——这当中还没有包含把钢管从钢铁厂运到码头上所需的费用。如果按容量来计算的话，把电冰箱从伦敦运到开普敦（Capetown）所需的费用是每立方英尺68美分——这样算来，容量中等的电冰箱的批发价就要提高20美元。不足为怪的是，相对于经济的规模而言，美国在1960年的国际贸易额还不如1950年，甚至比不上陷入大萧条的1930年。达成贸易所需的成本太高了，以至于在很多情况下进行贸易毫无意义。8
到目前为止，这一过程中最大的支出还是在于把货物从陆上运输工具转移到离港的轮船上以及到达目的港时再把货物搬回到卡车或火车上。正如一位专家解释说：“对于一次船运而言，4000英里的海上运输所需的费用，可能只占把货物运抵出发港以及从到达港运走货物这两段10英里的陆上运输所需费用的50％。”这些成本最先受到了集装箱的影响，因为货物的整箱处理取代逐件处理之后，装卸费用、保险费用、码头租金等等都减少了。集装箱很快就被陆上运输所采用，装载时间的减少和转运成本的降低使得陆上运输的费用大幅下降。在轮船公司建造了专为处理集装箱而设计的轮船之后，海运费用也直线下降。而当集装箱运输变成了联合运输时，集装箱在轮船、卡车和火车之间的无缝转移就能够让商品在一个不间断的运输流中，从亚洲的工厂直接流进北美或欧洲零售商的库房；这就使得商品运输的总体成本变得微乎其微，甚至不如一家企业加在成本分析中的脚注重要。9
不过，几乎从一开始集装箱的运输效率就没有掩盖它的经济影响。集装箱不仅降低了运输费用，而且还节省了时间。更快的处理速度和更少的存储时间意味着产品更迅速地从制造商转移到了客户那里，意味着制造商不用再为铁路岔道上的车皮里或者码头上的仓库里等待运走的库存掏大笔的存放费用了。结合了计算机管理的集装箱，使得丰田（Toyota）和本田（Honda）等企业发展“即时”生产的想法变得切实可行了。在这种生产模式中，一家供应商只在其客户需要的时候才生产指定的产品，并使用集装箱把这些产品在指定的时间送达。这种在集装箱出现之前难以想像的精确性，已经大量地降低了制造商的库存，也相应地带来了巨大的成本节约。零售商也已经吸取了这些经验，开始利用精细的物流管理来实现数十亿美元的成本节约。
集装箱造就的世界（9）
这些在运输成本、库存成本以及上市时间方面的节约促进了更长的供应链，使得采购方可以放心地向半个地球之外的供应方下订单，几乎不用担心自己所需要的垫圈零件无法及时到达或者所定购的洋娃娃不能在圣诞节前摆上货架。这些供应链变得越可靠，零售商、批发商和制造商就会越积极地追求更低的生产成本——当然，在雇主找到了遥远的劳动力来源时，本地被雇用的工人们多半会愈发地感到如坐针毡。
有些学者认为，运输成本的降低最多也就是边际改进，其对贸易流的影响微不足道。本书将驳斥这种观点。集装箱在1966年进入国际运输，在这之后的十年里，制成品国际贸易量的增长速度是全球制造产量增速的2倍，是全球经济产出增速的倍。有什么东西加速了贸易的增长，尽管通常可以刺激贸易的经济扩张在当时非常微弱。有什么东西推动了制成品国际贸易的巨大增长，尽管石油危机让当时的世界经济变得非常疲软。尽管把世界经济所发生的巨大变化归结于单一的原因会显得鲁莽，但是，我们也不应该立刻就排除运输成本的直线下降在促进全球经济一体化的进程中扮演了重要角色这种可能性。10
本书的主题由几个主要的研究分支汇合而成。其中的一个分支是研究运输技术的变革所产生的影响；无论对历史学家还是经济学家来说，这都是一个古老的主题。发明于18世纪70年代并在1807年开始普遍使用的汽轮，巩固了纽约作为一个港口的突出地位，而作为一项规模空前的工程，伊利运河（ErieCanal）产生了甚至更为巨大的影响。在19世纪，由于科技的变革以及航海技术的改进，海运费用的大幅下降推动了世界贸易的巨大增长，也促使欧洲更加急切地想要建立新的殖民地。铁路的发展与美国的经济增长之间的联系一直都是非常有争议的，但没有太大争议的是，较低的铁路运输费用提高了农业的生产力，加强了南北战争前北部各地区的联系，并最终让芝加哥成为了一个向西部延伸了上千英里的地区中心。在19世纪80年代，冷冻火车车厢这项运输工具的创新使得肉类加工企业可以在全国范围内运输屠宰后的牲畜，从而让普通的家庭也能吃得起肉了。卡车和客车的出现改造了20世纪20年代开始的城市发展，而更晚些时候出现的商业航空拉近了原先孤立的社区与主要城市之间的距离，从而描绘出了新的经济地图。本书将证明，集装箱运输对促进贸易和经济发展产生了同样巨大的作用——而且就像汽轮、铁路和飞机的情况一样，政府的干预对集装箱的发展也是既有促进又有阻碍。11
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集装箱造就的世界（10）
第二个迅速兴起的主要研究分支的核心是创新的重要性。对那些期望理解经济为什么会增长和繁荣的人来说，资本、劳动力和土地等基本的生产要素已经没有那么大的吸引力了。如今人们要问的关键问题已不再是一个经济体能够积聚多少资本和劳动力，而是创新怎样才能帮助我们更加高效地利用那些资源，以创造出更多的商品和服务。这个研究分支会清楚地证明，新技术本身的经济效益微乎其微。正如经济学家内森？罗森伯格（NathanRosenberg）评论说：“在早期阶段，创新往往非常不适应很多更加专门的用途，尽管它们最终在这些领域得到了推行。”对新方法的抵制可能阻碍它们的采用。在未来变得更加确定之前，潜在的使用者可能会避免全心投入；正如早先Betamax录象机的购买者们能够证明的，把赌注押在一项前途未卜的技术上是有风险的。即使一项新技术已经得到了验证，其推广往往也必须要等到先前的投资收回之后；尽管托马斯？爱迪生（ThomasEdison）在1879年就发明了白炽灯泡，但是直到20年后，美国也才只有3％的家庭使用了电力照明。经济效益并非产生自创新本身，而是产生自最终设法把创新推向实用的企业家——更严格地说，就像经济学家埃里克？布林约尔松（ErikBrynjolfsson）和洛林？M？希特（）所指出的，是产生自企业为了利用新技术而对自身实施的组织变革。12
本书认为，就像从19世纪70年代电被驯服到电力被普遍应用其间相隔了数十年一样，人们对集装箱运输的接受也用去了很长时间。码头上货物处理成本的巨大节约，并没有立刻转化为总运输成本的巨大节约。运输企业普遍缺乏适当的设备，无法充分利用集装箱的优势，而他们的客户也是围绕着各种不同的成本假定来设计他们的操作。只有随着时间的推移，当集装箱运输发展成了一个全新的海陆货运系统之后，它才开始对贸易模式以及企业选址产生了影响。在企业学会利用集装箱所创造的这些机会之前，集装箱并没有改变世界。一旦世界开始改变，它就改变得非常迅速：采用集装箱的组织越多，成本下降的就越大，集装箱运输也就变得越便宜、越普遍。13
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集装箱造就的世界（11）
注入本书的第三个研究分支是运输成本与经济地理之间的联系，也就是“谁在什么地方制造什么东西”的问题。这种联系可能看似不言而喻，其实不然。当大卫？李嘉图（DavidRicardo）在1817年证明葡萄牙（Portugal）和英格兰都能通过专门生产各自具有比较优势的产品而获益时，他假定了只有生产成本才需要考虑；他的分析没有计算把葡萄牙的酒运到英格兰以及把英格兰的布运到葡萄牙所需的成本。在那之后，李嘉图视运输成本为零的假定就一直被经济学家们的模型所采纳，尽管有充分的现实证据表明运输成本关系重大。14
只是从20世纪90年代早期开始，经济学家们才认真地研究了运输成本的地理影响。这个新的研究分支正式地说明了常识给我们的暗示是什么。当运输成本很高时，制造商主要关心的是把厂址选在离客户近的地方，即使这意味着狭小的厂房或较高的运营成本。当运输成本相对于其他的成本下降时，制造商可以重新选址（首先考虑国内），以降低显得更加突出的其他成本。从逻辑上来说，不考虑国界的经济活动的扩散，也就是全球化，将是这个过程的终点。当运输成本下降到极低的水平时，制造商会从高工资的国家迁移到低工资的国家，而这最终会促使各国的工资水平趋于一致。这些地理分布上的转变可能会迅速而突然地发生，致使一些长期的工业基础设施得不到充分的利用或者被废弃。15
那么，运输成本的下降真的已经引起了如此重大的经济转变了吗？有些学者怀疑，自20世纪中期以来，海运成本并没有下降太多。还有些学者指出了一个不可否认的事实，那就是各个国家同邻国的贸易都远远多于同遥远他国的贸易；他们据此认为，运输成本仍旧影响很大。当前国际上的研究在处理这些问题时都采取非定量的方法。从20世纪50年代中期一直到20世纪70年代的运输成本数据严重不足，因此它们根本不能提供结论性的证据，但一个无可争辩的事实是，全速奔向集装箱化的运输业可以非常充分地证明，这种新的运输技术显著地降低了成本。本书也不想利用经济模型来证明集装箱的影响。世界经济已经发生了巨大的变化，期间我们看到了汇率制度的崩溃、一再发生的石油危机、殖民主义的终结、喷气式飞机旅行的诞生、计算机的普及、几十万英里高速公路的通车以及很多其他的发展；考虑到这些，任何一个模型都不大有�
