集装箱改变世界-第16部分
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搜杆凫涸�1962年，纽约港处理的国内普通货物超过了1941年以来的任何一年。这些货物差不多都是经过海陆联运公司在新泽西的码头运送的，几乎没有经过纽约市的。在这里，20世纪50年代早期冷清的港口停靠正在成为回忆。纽约市的新码头所面向的集装箱和散件货的混载是一种经济消耗，因为处理非集装箱货物所需的额外港口成本完全抵消了集装箱运输所带来的节约。因为没有空间可以存放大量的集装箱和底盘，也没有办法处理大量进入码头的卡车和列车，所以纽约市的码头毫无竞争力。
纽约的港口保卫战（14）
就整个港口来说，集装箱运输在1962年仍然仅仅是一出穿插上演的小节目。集装箱货物仅占纽约港所有普通货物的8％，而且全都是在国内贸易中。港口的国际货物量还都留在曼哈顿和布鲁克林，都不是以集装箱的形式运输的。但趋势对纽约市来说是不利的。随着海陆联运公司在加勒比地区（Caribbean）不断地扩张，原本在布尔轮船公司的控制下流经布鲁克林码头的岛屿货运，渐渐地转向了海陆联运公司在伊丽莎白港的综合大楼。在1964年，新泽西在纽约港普通货物中所占的份额已经达到了12％。
尽管纽约市又进行了更为巨大的投资，包括耗资2500万美元为美国轮船公司（UnitedStatesLines）定购的高速轮船修建了一座新码头，但纽约市这些码头的前景仍然是一天比一天黯淡。航运和航空管理局又请求再为1964～1965年的码头建设投入4000万美元。看到自身已经没有希望继续独霸市区海岸线的使用权，国际码头工人协会就建议说，曼哈顿码头区的新开发项目应该把码头与公寓结合起来。但是，好斗的奥康纳已经死了，瓦格纳的任期也不剩几天了，在这种情况下，城市规划委员会根本不怕与奥康纳的继任者利奥？布朗（LeoBrown）叫板。“我们认为，试图倒转历史的车轮，在曼哈顿的码头区再浪费两英里的地段来建造更多的货运码头，这样的计划既不必要，也不值得，甚至根本就不可行，”城市规划委员会在1964年警告说。不管怎么说，纽约的根本问题一直没有得到解决。航运企业的高管们还在继续抱怨码头上卑劣的腐败，以及“陆上与水上运输业者之间的货物移交中存在的混乱”。新的建筑和设施不足以把轮船公司吸引到纽约这边的码头上来。17
随着集装箱航运变成国际业务，纽约港务局也在不停地扩张。到了1965年，已经有6家公司宣布他们将在1966年启动通往欧洲的集装箱业务，并预定了很多艘新轮船。至于能否在曼哈顿甚至布鲁克林处理这项业务，这已经无须再争论了：只有伊丽莎白港有足够的空间能够满足这项业务对集装箱设施的要求。
在1965年后期，港务局加快了伊丽莎白港的扩建，新建了5座码头以及65英亩的铺砌储存区域。当时，有不少于7家的轮船公司表示有意离开纽约市过时的码头，搬到这边的伊丽莎白港来。仅仅过了10个月，港务局就又开始了新一轮的扩建，而这将让伊丽莎白港具备同时处理20艘集装箱船的能力。集装箱的发展势头如此的强劲，以至于港务局已经不必再假装曼哈顿和布鲁克林会恢复它们在航运领域中的地位了。“在设想纽约港今后的十年时，我们丝毫不会怀疑将有大量的货物必须从纽约市所在的港口中心转向纽华克和伊丽莎白这一带，”港务局的航运主管莱尔？金对一群电视观众说。“事实上，他们自己现在也都这么说，而且他们也为新的集装箱船制定了计划。”后来，纽约的官员们请求港务局在布鲁克林和斯塔滕岛修建集装箱站场，而作为回报，他们将允许港务局在纽约市盖起世界贸易中心（WorldTradeCenter）。但是，他们只争取到了这样的承诺：港务局会给予更密切的关注。至此，正像纽约市的舆论制造者们所担心的那样，对于纽约港来说，重新把家安在新泽西已经变得非常值得考虑了。“作为两州共同成立的机构，港务局必定会把纽约港看成是一个实体，并根据地理和经济因素来布置纽约港的设施，而不会根据政治因素，”《纽约时报》（NewYorkTimes）感叹说。17
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纽约的港口保卫战（15）
数字可以告诉我们纽约港的故事。在1960年，由于只有海陆联运公司可以运送集装箱，所以集装箱装运的货物占纽约港普通货物总量的比例还不到8％。超过四分之三的普通货物仍旧要流入布鲁克林和曼哈顿。在1966年，由于伊丽莎白港的一期工程已经投入使用，纽约港的普通货物有将近三分之一流经了新泽西的码头，有13％利用了集装箱航运。“纽约港——美国的集装箱之都”变成了港务局在全世界的广告语。金融届已经开始公开地谈论可以在曼哈顿的码头区落脚的其他“值得投入的活动”，比如盖公寓楼、建小型船只码头等等。曼哈顿的码头已经变得如此沉寂，以至于连国际码头工人协会的一个官员也挖苦当时的航运和航空管理局局长利奥？布朗，说他“实在是一个相当出色的停车场管理员”。17
纽约市的码头工人和政客们进行了抵抗，他们试图阻止世界贸易中心的开工，并派出了纠察队去封锁市政厅。“如果港务局可以把钱投到伊丽莎白和纽华克，为什么他们就不能花一些在纽约，给我们创造一些永久性的就业机会，来补偿布鲁克林的海军船坞搬迁所造成的工作岗位流失呢？”约翰？V？林赛（）手下的副市长罗伯特？普赖斯（RobertPrice）在1966年发问说。他说，这实在很不公平：“纽约市处理着三分之二的远洋货物，但却只得到了港务局三分之一的投资。”作为回应，港务局只是许诺相对现代化的布鲁克林码头将继续处理散件货物，尽管“随着散件业务的逐渐萎缩，新的传统码头将不太可能在不远的甚至遥远的将来开工建设。”17
尽管林赛的追随者们还在虚张声势，纽约市的官员们却已经认识到，曼哈顿的码头没有前途。在1966年，公共用地管理局的局长托马斯？霍文（ThomasHoving）请求政府批准把格林威治村的42号码头改作娱乐用途；多次抗议未果，航运和航空管理局被迫让出了该码头靠上的部分。到了第二年，有12家航运业者把他们的首批订单确定为庞大的纯集装箱船，其中有多达64艘的集装箱船已经在建造中了。港务局四处宣扬说有一项研究表明，纽约港有75％的普通货物可以用集装箱来运输。当国际码头工人协会的曼哈顿分会试图面见林赛，要求市政府修建新的码头来挽救他们的就业机会时，甚至连新任的航运和航空管理局局长赫伯特？哈尔伯格（HerbertHalberg）都建议说，“就目前航运业的需求而言，按照他们所要求的数量在曼哈顿修建航运站场，这既不是合理的经济规划，也不是合理的城市规划。”17
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纽约的港口保卫战（16）
通过收买瓦格纳在任时的航运和航空管理局局长文森特？奥康纳去为码头建设游说，国际码头工人协会已经为保住老港口做出了最后的抵抗。奥康纳曾经递交了一份计划，建议在下曼哈顿修建一座轮船－铁路－卡车的综合站场，并在大楼的屋顶上铺设简易的飞机跑道。还有一项计划提出要利用自动停车库的技术，在东河上修建一座“垂直码头”，用来把集装箱从船上提升到高空中的储存空间里去。诸如此类的荒诞设想毫无用处。“除了少数的例外，几乎所有在纽约港经营集装箱航运的大公司都把船停泊在伊丽莎白港，”港务局在1969年报告说。在1970年，当修建一座新的客运站场的提案成为重点时，林赛总算决定了要让纽约市脱离港口的经营。“亲爱的奥斯汀，”他用几年前还无法想像的语气给港务局的主席托宾写到，“在慎重地考虑了所有可能的选择之后，我相信最有能力建设和经营码头区站场的机构就是港务局。”新的客运站场最终将建在曼哈顿——但是，纽约港务局不久就更名为纽约和新泽西港务局，而当他们决定在远离纽约市的地方再建一座新的大型港口时，纽约市政府没有再次发出反对的声音。17
随着集装箱不断地排挤传统的轮船，在1970年，新泽西在纽约港的普通货物中所占的份额达到了63％。两年之后，总共有549731只集装箱流经了新泽西的码头。然而在纽约市，我们只能看到毁灭。从1965到1970年，港务局在布鲁克林码头的货运量下降了18％。“集装箱在挖掘埋葬我们的坟墓；我们无法靠集装箱为生，”国际码头工人协会的主席托马斯？格利森（ThomasGleason）抱怨说。他的话不算太离谱儿。在1963～1964年，曼哈顿的雇主们雇佣了140万人次的码头劳动力。在1967～1968年，雇佣人次减少到了不足100万；在1970～1971年，雇佣人次跌破了35万；在1975～1976年，这个数字已经下降到了127041——在12年里，码头区的就业机会锐减了91％。在曼哈顿，1964年从事航运货物处理的就业岗位（包括办公室工作）总数为19007个，而到了1976年就只剩下了7934个。由于有港务局的投资，布鲁克林的情况要好一些，但也没能维持很久。在曼哈顿码头区漫长的就业流失开始了两年之后，布鲁克林也遭遇了同样的命运：雇佣人次在1965～1966年是230万，在1970～1971年减少到了160万，在1975～1976年就减少到了只有93万。等到码头区委员会于1971年关闭了他们设在布什码头（BushDocks）的职业介绍所时，那里以及布鲁克林军港邻区的就业机会已经在10年内锐减了78％。布鲁克林一度强盛的货物处理行业，如今已经名存实亡。17
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纽约的港口保卫战（17）
与此同时，新泽西这边的增长超出了所有人的预测。各家装卸公司和轮船公司都在抱怨劳动力的短缺。在1973年，有40家轮船公司在经营从纽华克港和伊丽莎白港出发的航运。尽管集装箱运输的效率很高，但新港口的不断扩建还是促使雇佣人数在1963～1970年间增加了30％。
到了20世纪70年代中期，纽约市的码头大多已经成为了回忆。在1974年，驳船运送的待装船货物总量为万吨——不到1970年的10％，仅为1960年的2％。布鲁克林还剩下一些航运，但20世纪50年代后期彻底重建的6、7、8号码头（因其承租人的身份而被称为“小日本”），在日本人的航运公司搬去新泽西之后就彻底闲置了。布尔轮船公司的波多黎各业务是布鲁克林码头的支柱，但该公司的业务一直急剧萎缩，终于在1977年彻底关门。在第十四大街（FourteenthStreet）的北边，哈德逊河旁那座有4个码头的综合站场是在1963年为美国轮船公司重建的，如今已经无人租用，变成了一座勾起纽约人痛苦回忆的纪念碑，时常会让他们想起纽约市因为不肯接受其港口时代已经终结的事实而付出的惨重代价。多年以后，当新的承租人终于出现时，切尔西码头（ChelseaPiers）已经有了完全不同的用途：休闲娱乐。17
码头的减少影响到了整个纽约市的经济，尤其是在布鲁克林最贫穷的街区。1960年，在布鲁克林的836个人口普查区中，只有23个区里从事卡车运输和航运业的劳动力不超过10％。在地图上，这些普查区构成了一个与码头区平行的地带，从北边的大西洋大道（AtlanticAvenue）一直延伸到南边的日落公园。这些街区有很多的共同点：以意大利人为主的大量移民；低收入；非常低的教育程度。在南布鲁克林的第67号普查区，有57％的成年人只上了不到8年学。在如今叫做“卵石岗”（CobbleHill）的第49号普查区，有64％的成年人教育程度不超过8年级。南布鲁克林的第63号普查区有1071名雇佣工人，其中只有4个人上过大学。到了1970年，整个布鲁克林的运输业工作岗位急剧减少，人口数量也随着直线下降。从几年后进行的一次住宅调查中可以看出这里工作岗位流失的严重程度：与码头区相邻的日落公园和温莎坪（WindsorTerrace）地区有10万多居民，但在1975年这里却连一座私有住宅都没盖。17
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纽约的港口保卫战（18）
货物处理的革命对离开码头的运输和递送工人还有很多很多可怕的影响。从1964年到1976年，全国范围内从事卡车运输和仓库搬运的工人数量增加了，但是在纽约，1970年以后这些工人的数量就急剧减少了。随着在纽约市停靠的轮船越来越少，到码头接送货物所需要的卡车也就越来越少。中转仓库要么被废弃，要么就改为了只需要很少劳动力的其他用途，比如停车场。一种完全不同的货物配送模式已经成为了主流。装满出口货物的密封集装箱被送到纽华克港和伊丽莎白港，在那里，它们被露天堆放，直到待装的轮船进港；只有远远不够一只集装箱的少量货物，才需要在仓库中进行分拣合并，凑成一整集装箱。进口集装箱被直接从码头拖出来，运送到新泽西中部和宾西法尼亚东部的大片场地上新建的单层仓库里。在那里，企业既可以享受到较低的劳动力成本，又可以得益于方便出入码头且日益发展的超级高速公路网。在这些地区，卡车运输和仓库搬运的就业情况要远比纽约更接近全国的趋势。
作为纽约的传统优势行业，批发业也遭受了重创，尽管在全国范围内批发业的增长势头非常强劲。假如曼哈顿和布鲁克林的就业变化与这些行业在1964～1976年间的全国趋势接近的话，那么这两个行政区本该增加了20万个就业机会，而且其中的大多数都适合于体力工人或办事员。然而实际情况正相反：纽约在这些港口相关的行业中流失了7万多个就业机会，尽管在全国范围内类似的就业增长了32％。
集装箱所导致的运输成本的变化也打击了纽约的制造业：不仅减少了工厂最底层的工作岗位，而且随着工厂搬出纽约，这还减少了相关的卡车运输和配送工作。在20世纪50年代中期，也就是集装箱被广泛使用的十年�
